Via Baltica, Via Carpatia. Kto przeszkadza w budowie autostrady? Komu zależy, żeby zmienić jej trasę?

Dywagacje na temat przebiegu trasy Via Baltiki i pierwsze fazy projektowania zbliżają się do skromnego, ale niechlubnego jubileuszu 15-lecia. Już w 1995 r. ówczesna Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych przymierzała się do pierwszych koncepcji i jak się wydaje, były to koncepcje oparte o zdrowy rozsądek i realną wizję geograficzno-gospodarczą. Via Baltica miała przebiegać od północnej granicy w Budzisku, zbliżać się do Białegostoku i dalej skręcać w kierunku Warszawy. Dyskusje o przebiegu trasy przez Białystok zaowocowały koncepcją jej odchylenia w kierunku południowo-zachodnim, już w odległości kilkunastu kilometrów od Białegostoku.

U zbiegu z szosą warszawską miała też rozpoczynać dalszy bieg droga ekspresowa na południe, przez Bielsk Podlaski, Siemiatycze, Białą Podlaską i Lublin. Było to rozwiązanie logiczne i gospodarczo przemyślane, chociaż jeszcze wówczas nie używano nazwy Via Carpatia.

Północna część projektowanej trasy miała bowiem zbierać ruch ku Warszawie i ku Lublinowi, i dalej, na południe Europy. Takie rozwiązanie było też zasadne z powodów finansowych i uwzględniało wydatki niebogatego przecież Skarbu Państwa. A jak wiadomo, z tym bogactwem państwowej kasy niewiele się do dzisiaj zmieniło.

Był to jeszcze czas, gdy teren obecnego województwa podlaskiego dzielił się na trzy województwa: białostockie, łomżyńskie i suwalskie, przy czym to ostatnie głębiej sięgało w Mazury. Wszelkie koncepcje gospodarcze wywoływały naturalne spory i wymagały konsultacji. Także koncepcja Via Baltiki wywołała konfrontację poglądów ówczesnych trzech wojewodów. Moi partnerzy - Cezary Cieślukowski (Suwałki) i Mieczysław Bagiński (Łomża) - mieli oczywiście nieco odmienne wizje. Wojewoda Bagiński optował za trasą przez Łomżę, Cezary Cieślukowski miał do sprawy stosunek ambiwalentny, bo jemu głównie zależało na najszybszej trasie do Warszawy. Mój pogląd, że budując tak ważną drogę, nie łączy się dwóch miast 60-tysięcznych, a pomija 300-tysięczną stolicę województwa, był dobrze rozumiany przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych i oczywiście Tadeusza Topczewskiego, szefa dyrekcji okręgowej, która wówczas rozwiązywała problemy drogowe na całym, administracyjnie podzielonym terenie.

Z natury rzeczy zdecydowanie wspierałem koncepcję ich projektantów. Spór ten był wówczas sprawą naturalną i zarówno wojewoda łomżyński, jak i suwalski, jako gospodarze terenu, mieli prawo wyrażać swoje poglądy. Obecnie jednak mamy już inną sytuację i podgrzewanie rozdarcia koncepcyjnego przestaje być zdrowe, a na pewno nie jest zabawne. Czy to się komuś podoba, czy nie, województwo podlaskie jest jednym zwartym organizmem i jako całość, wraz ze stolicą obszaru, ma określone cele i potrzeby rozwojowe.

Nie służą temu rozwojowi dywersyjne starania lokalnych (i nie tylko lokalnych) działaczy, czego w zaistniałej sytuacji nie można wykluczyć, by zmienić przebieg trasy w sposób dla lokalnej społeczności korzystny. Już z perspektywy minionych bezowocnie lat są to działania szkodliwe i opóźniające osiągnięcie celu. Tak marnotrawi się czas, wysiłek ludzki i w konsekwencji szkodzi państwu. Nie mogę też pozbyć się podejrzenia, że dalekosiężnym celem takich zabiegów jest zmarginalizowanie rangi Białegostoku, bo przecież takie procesy działy się niejednokrotnie w historii i miały podstawowy związek ze szlakami komunikacyjnymi i handlowymi.

Przypomnę, że można też działać inaczej. To m.in. dzięki bezkolizyjnej współpracy wojewody białostockiego z Okręgową Dyrekcją Dróg Publicznych (dyr. Topczewski) w szybkim tempie (lata 1996-98) powstała obwodnica Kuźnicy Białostockiej. Nie byłoby jej dotychczas, gdyby słuchać autorów wszystkich "lepszych" wariantów, prowadzących donikąd, bo zbyt drogich i nierealnych. Środowiskowe interesy muszą więc mieć swoje granice i osobę, która w odpowiednim momencie powie "stop".

Nie rozpędzajmy się więc w ocenach, gdy czytamy, jakoby rząd rozważał nowy układ dróg ekspresowych. Ktoś temu rządowi chore koncepcje podkłada i realizuje w ten sposób własne, ukryte cele. Ich realizacja, w naszym przypadku, grozi odrzuceniem koncepcji najtańszej, bo łączącej na długości 150 kilometrów dwa kierunki - ku południu i ku stolicy kraju. Nikt mi nie wmówi, że droga ekspresowa przez Pojezierze Ełckie i w zasadzie już w strefie Wielkich Jezior, nie zrodzi gigantycznych problemów ekologicznych, technicznych i społecznych. Nie znam argumentów, jakie pojawiły się u podstaw zmiany założonej trasy. Mam nadzieję, że nie chodzi o to, by prezes X i reżyser Y mieli bliżej do daczy na Mazurach. Nie jest też do przyjęcia znaczące obniżenie rangi trasy Białystok - Augustów i sprowadzenie jej do kategorii drogi jednojezdniowej. Dzisiejsze jej obciążenie transportem towarowym każe traktować ten kierunek nadzwyczaj poważnie.

Jak by nie było, sprawa rzeczywiście - co zauważa marszałek Putra - pachnie skandalem. Rzecz w tym, że to właśnie on ma instrumenty, by źródło skandalu ustalić. W jej wyprostowanie powinni też autentycznie zaangażować się wszyscy parlamentarzyści podlascy, bez względu na opcje polityczne i bez względu na to, czy reprezentują elektorat Suwałk, Łomży, Białegostoku, czy Zambrowa. Tu chodzi o wyższe cele.