Nowy Jedwabny Szlak. Województwo podlaskie już teraz powinno zadbać o połączenie kolejowe do Chin

Uczestniczył pan w zorganizowanym przez  PAIiIZ i Polski Instytut Spraw Międzynarodowych seminarium „Chiński Jedwabny Szlak: polski punkt widzenia”. Czy pan w tym projekcie widzi szanse czy zagrożenia?
Bogdan Rogaski:  - Ambitny chiński program budowy Jedwabnego Szlaku jest w bardzo małym stopniu spopularyzowany w Polsce. Polscy politycy do  zmian podchodzą z dużą rezerwą, a szczególnie jeżeli te zmiany są globalne, zachodzą na wschodzie, do tego nie w Rosji, a w Chinach. A moim zdaniem dla firmy takiej jak Barter projekt ten jest ogromną szansą na dalszy rozwój. Spółka jest właścicielem terminalu kolejowego w Sokółce. Przymierzamy się do jego rozbudowy i budowy terminalu kontenerowego. Jesteśmy licencjonowanym przewoźnikiem kolejowym i z roku na rok zwiększamy przewozy kolejowe. Czyli budowa Jedwabnego Szlaku to nowe szanse, ale też ogromne wyzwania. 

A jakie korzyści mogłoby mieć województwo? 
- To ogromna szansa na przyspieszenie rozwoju Europy środkowej i wschodniej, a ze względu na położenie geograficzne - wielka szansa dla Polski i tzw. „ściany wschodniej”, która leży przy najważniejszym punkcie szlaku: na styku  systemu kolei szerokotorowej z normalnotorową. To dla nas okazja przyśpieszenia modernizacji infrastruktury kolejowej, w tym przejść kolejowych. A jest ich u nas aż pięć. Jest też wiele do zrobienia w bezpośrednim otoczeniu tych obiektów - nie funkcjonują tam strefy ekonomiczne, brakuje przygotowanych terenów pod duże inwestycje.
Dla Podlasia Jedwabny Szlak to też szansa na tworzenie nowych miejsc pracy. Wraz z budową i rozbudową kolei pojawi się naturalna potrzeba tworzenia centrów logistycznych, a to  łączy się z rozbudową i budową dróg dojazdowych, ekspresowych i autostrad, w tym Via Carpatii, której zadaniem byłaby integracja wewnętrzna “ściany wschodniej”.  Eliminowanie barier infrastrukturalnych wpłynie pozytywnie na podniesienie atrakcyjności gospodarczej regionu. 
Kolejny plus - szansa na przeładunek, magazynowanie i konfekcjonowanie towarów, a może nawet na stworzenie tutaj strefy wolnego handlu. Skrócenie czasu przejazdu koleją z Polski do Chin zwiększy nasz eksport artykułów spożywczych do „Państwa Środka”, w tym zdrowej żywności. Myślę, że inne regiony  Polski Wschodniej będą z nami rywalizować o prymat w obsłudze  logistycznej ruchu towarowego z Chinami. Bo jest to potencjalnie bardzo duży rynek zbytu dla polskich produktów. W dodatku przy okazji realizacji szlaku polskie firmy budowlane mają szanse na pozyskanie intratnych kontraktów w Polsce i w krajach sąsiednich.

Czytaj też: Chiński Jedwabny Szlak: polski punkt widzenia

Jaka była „reprezentacja” Podlasia na seminarium ? 
- Fakt, region nie był dostatecznie reprezentowany na seminarium, ale myślę, że nie oznacza to braku zainteresowania środowisk biznesowych tym przedsięwzięciem. Wprost przeciwnie, jestem przekonany, że gdy tylko temat zostanie dostatecznie nagłośniony, to zaangażowanie wzrośnie.

Czytaj też: Via Baltica i Rail Baltica dostaną pieniądze z Unii Europejskiej

A jakich działań oczekiwałby pan od władz? 
- Przede wszystkim brakuje informacji. Brak jest też jasnego stanowiska polskiego rządu. Ze względu na ogromną skalę czekających nas inwestycji, brakuje nam wypracowanych koncepcji i programów. A to my musimy wiedzieć, czego chcemy i jak chcemy ten projekt realizować. Pieniądze na inwestycje są dzisiaj dostępne w Azjatyckim Banku Inwestycji Infrastrukturalnych. Ale np. przy planach budowy lotniska regionalnego władze nie popisały się profesjonalnym podejściem, pomimo tego, że pieniądze na realizację projektu były. Lotniska nie mamy i brak jest widoków na jego budowę. Myślę, że powinniśmy uczyć się na własnych błędach realizując tak ambitny projekt, jakim jest Jedwabny Szlak.

Czytaj także: Bardziej konkurencyjny przewóz towarów koleją – nowe korytarze towarowe w Polsce

Do tej pory niestety mało się u nas działo i dzieje. Po integracji Polski z UE wszelkie inwestycje w tej sferze były prowadzone w pierwszej kolejności w innych regionach Polski, a tzw. „ściana wschodnia” pozostała przysłowiowym Kopciuszkiem - zapomnianym i zmarginalizowanym regionem kraju. Wystarczy przypomnieć, iż na odcinku 16 km toru szerokiego z Kuźnicy Białostockiej do Sokółki istnieją ograniczenia prędkości oraz ograniczenia nacisku na oś ze względu na stan torowiska. To skandal, żeby tak kiepski był stan infrastruktury kolejowej na przejściu granicznym w XXI wieku. 

Polska sieć kolejowa należy do najbardziej zacofanych, jej parametry techniczne są bardzo niskie. Średnia prędkość handlowa kolejowych przewozów towarowych wynosi zaledwie 24 km/h i tylko Rumunia ma gorszy wskaźnik w Europie.

Uwaga: 
 "W ciągu 8 miesięcy 2014 r. w porównaniu z analogicznym okresem 2013 r. wielkość przewozów na przejściu granicznym Kuźnica Białostocka – Grodno wzrosła o 9 proc. – wyjaśnia w rozmowie z „Kurierem Kolejowym” pierwszy wiceminister transportu i komunikacji Eugeniusz Rogaczow". 

Jakie więc bariery  trzeba zlikwidować, aby pobudzić transport kolejowy w regionie?
- Poprawa Infrastruktury kolejowej wymaga znacznych nakładów finansowych i przygotowanych projektów jej modernizacji. Przyszedł w końcu czas, żeby tym tematem zająć się na poważnie. Białystok ze względu na swoje położenie może odgrywać kluczową rolę w korytarzu transportowym Rail Baltica ale też w nowym korytarzu transportowym Silk Rail. Z Warszawy do Białegostoku jest jedyna w Polsce tak prosto wyznaczona trasa kolejowa. Brak łuków idealnie predysponuję ją do budowy kolei dużych prędkości i połączenia Warszawy trasą szybkiej kolei poprzez Białystok z Mińskiem i Moskwą.

Podczas Wschodniego Kongresu Gospodarczego nawiązał Pan do Jedwabnego Szlaku w kontekście Via Carpatii.
- Bo są to naczynia połączone. Jeżeli chcemy budować infrastrukturę kolejową na Podlasiu, to dla jej efektywnego wykorzystania potrzebna będzie pełna infrastruktura drogowa. Towary trzeba przecież dowieźć do tych baz i transportować je z nich w różnych kierunkach, również północ-południe. W tym kontekście Via Carpatia to podstawa, motor rozwoju całej „ściany wschodniej”.

Czytaj także: Podlaska Złota Setka Przedsiębiorstw 2014. Prześpimy Via Carpatię, to prześpimy własną przyszłość

Czy mamy w ogóle argumenty by zabiegać o przebieg tego korytarza przez Kuźnicę Białostocką? 
- Już dzisiaj przejście kolejowe w Kuźnicy Białostockiej jest największym pod względem masy towarowej w województwie podlaskim. W skali ściany wschodniej staje się naturalnym rywalem dla największego przejścia kolejowego w Małaszewiczach. Myślę, że w następnych latach ten dystans pomiędzy tymi dwoma przejściami będzie coraz mniejszy. Dobrze byłoby, gdyby proporcjonalnie do wzrostu masy towarowej, przewożonej przez przejście w Kuźnicy zwiększyły się nakłady na modernizację jego infrastruktury. Inaczej wszystkie te szanse przejdą nam koło nosa.

Zgodnie z danymi, jakie pozyskaliśmy z Urzędu Transortu Kolejowego, wielkości przewozów kolejowych z Białorusią kształtowały się następująco:

• rok 2014: 0,261 mln ton w eksporcie i 3,095 mln ton w imporcie (razem 3,356 mln ton)
• rok 2013: 0,292 mln ton w eksporcie i 2,774 mln ton w imporcie (razem 3,066 mln ton)
• rok 2012: 0,281 mln ton w eksporcie i 2,797 mln ton w imporcie (razem 3,078 mln ton)
• rok 2011: 0,158 mln ton w eksporcie i 3,085 mln ton w imporcie (razem 3,243 mln ton)
• rok 2010: 0,177 mln ton w eksporcie i 2,714 mln ton w imporcie (razem 2,891 mln ton)

Oprócz powyższych wielkości, przez przejścia graniczne z Białorusią była także przewożona masa w tranzycie przechodzącym przez Polskę.

Nowy Jedwabny Szlak
Jego koncepcja  została zaprezentowana w 2013 r. przez lidera Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinpinga.  Zakłada utworzenie korytarzy transportowych łączących Chiny z UE.  Rdzeniem koncepcji lądowego odcinka jest rozszerzenie istniejących połączeń kolejowych pomiędzy Chinami i Europą.  Jego główną zaletą jest dużo niższy koszt w porównaniu z transportem lotniczym oraz kilkukrotnie krótszy czas  (od 12 do 16 dni między centralnymi Chinami i Niemcam) niż drogą morską (50-60 dni). To sprawia, że transport kolejowy będzie odpowiedni dla towarów, których nie opłaca się wysyłać drogą powietrzną, ale dla których transport morski jest zbyt długi.

Barter SA
to jedna z największych firm  regionu (3. miejsce w Podlaskiej Złotej Setce Przedsiębiorstw).   Zarządza siecią ponad stu stacji LPG i kilkoma tysiącami punktów sprzedaży butli. W 2008 roku  przejął rozlewnię gazu do Lukoil Polska  wraz z całym jej majątkiem i obsługiwanym przez nią rynkiem.