Początek tego roku upłynął pod znakiem protestów w branży transportowej. Teraz o nich nie słychać. Problemy zostały rozwiązane, przytłumione, a może odłożone na przyszły rok?
Krzysztof Dakowicz: Protesty nie do końca dotyczyły naszej firmy, bardziej branży cargo i transportu innymi środkami niż te, które mamy w naszej firmie. Natomiast odnosiły się konkurencji ze wschodu i regulacji, które obowiązują w naszym kraju. Myślę, że ten proces został poprawiony. A czy do końca rozwiązany, to zobaczymy.
Wróćmy zatem do historii firmy Adampol. W połowie lat 90. ubiegłego wieku w Zaściankach powstaje hala magazynowa, skład celny, serwis warsztatowy. Czym – po prawie 30 już latach – dysponuje dziś Adampol?
Jesteśmy jedną z liczących się firm branży logistyki gotowych samochodów w Europie, czyli posiadamy środki transportu, które specjalizują się w przewozie samochodów osobowych i dostawczych. Wraz z naszymi podwykonawcami operujemy flotą ponad 1500 samochodów ciężarowych, które jeżdżą nie tylko po Europie. To nasza główna siła. Poza tym mamy bardzo duży terminal przeładunkowy w Małaszewiczach na Nowym Jedwabnym Szlaku, gdzie również dysponujemy możliwością przeładunku pociągów z i do Chin. Ponadto jesteśmy operatorem w porcie gdańskim, w którym oferujemy przeładunek do Wielkiej Brytanii. Naszym flagowym kontraktem jest przewóz samochodów z fabryki w Czechach do portu w Gdańsku, ich składowanie, a potem wysyłka do Wielkiej Brytanii.
No właśnie, zatrzymajmy się na chwilę przy terminalu w Małaszewiczach. To bardzo newralgiczne miejsce prowadzące na wschód. Leży w woj. lubelskim. To przejście pozostaje otwarte – w odróżnieniu o przejść w Podlaskiem, które zostały zamknięte po ataku hybrydowym ze strony Białorusi. Jak ten kryzys wpłynął na działalność firmy i branży transportowej?
Przede wszystkim inwazja Rosji na Ukrainę wpłynęła bardzo negatywnie na rozwój Nowego Jedwabnego Szlaku. W 2023 roku odnotowano w Małaszewiczach wyjątkowo niskie ilości przeładowanych pociągów. I nie dotyczy to tylko terminala firmy Adampol. Na pewno był to okres kryzysowy, w przeciwieństwie do poprzednich lat, w których dobrze rozwijał się Jedwabny Szlak i przejście w Małaszewiczach. Wtedy mówiono o jego ograniczeniach przeładunkowych do 18 par pociągów i rozbudowie. W zeszłym roku te ilości były znacznie mniejsze. Dziś widzimy pewne ożywienie związane z trudnościami, jakie mają przewoźnicy morscy na Morzu Czerwonym.
Czyli kłania się tu geopolityka.
Na pewno odgrywa ona bardzo dużą rolę. Jedwabny Szlak prowadzi przez Kazachstan, Rosję, Białoruś. I zarówno klienci, jak i operatorzy logistyczni, czują niepewność co do tej ścieżki. Do tego dochodzą również sprawy ubezpieczeniowe czy możliwość zamknięcia przejścia granicznego z Białorusią.
Co jakiś czas przedstawiciele polskiego rządu mówią o takim scenariuszu, w którym zatrzymany będzie ruch towarowy z Białorusią.
Jako Adampol wierzymy, że to nie nastąpi i że problemy zostaną w przyszłości rozwiązane. Nie zmieniamy swoich planów inwestycyjnych i dalej wierzymy, że ten punkt, jakim są Małaszewicze u styku Wschodu i Zachodu, był naszą dobrą decyzją. Małaszewicze są dużym węzłem kolejowym i są tam bardzo dobre możliwości inwestowania. Jeszcze poprzedni zarząd firmy podjął w 2007 roku decyzję o wejściu do Małaszewicz. W tamtym czasie była to inwestycja będąca oknem na Wschód. Nie było wtedy jeszcze mowy o Nowym Jedwabnym Szlaku, a jeśli już – to był on w powijakach. Dla nas było to szczególnie ważne jeśli chodzi o przewóz samochodów osobowych w tamtym kierunku. Sytuacja zmieniła się po światowym kryzysie finansowym z 2008 roku. Adampol zdywersyfikował swoje usługi i skierował się bardziej na Zachód. Takim krańcowym momentem, który spowodował, że Małaszewicze przestały być oknem na Wschód, a stały się ważnym punktem na Nowym Jedwabnym Szlaku, był 2014 rok, w którym Rosja anektowała Krym. Wtedy ilość przewozów do Rosji spadła o 70 proc. I wtedy w Adampolu zapadła decyzja, że większość transportów wykonujemy w Unii Europejskiej.
W Unii ostatnio też nie jest zbyt różowo. Chociażby przez zapowiedzi Niemiec o wprowadzeniu na granicach kontroli wszystkich samochodów wjeżdżających na ich terytorium. To może być barierą w rozwoju transportu, jaki prowadzi wasza firma?
Na pewno jest to utrudnienie i spowoduje, że praca naszych kierowców będzie mniej efektywne. Natomiast ograniczenia będą dotyczyły wszystkich przewoźników, nie tylko firmy Adampol. Będziemy musieli sobie wszyscy z tym poradzić. Doskonale pamiętam czasy, w których Polska nie była jeszcze w Unii Europejskiej. I my wykonywaliśmy transporty międzynarodowe zarówno z Niemiec do Polski, jak i do krajów Azji, więc nasi kierowcy spędzali mnóstwo czasu stojąc na granicach. Teraz znowu się na to zanosi. I kierowca – zamiast wykonać swoją pracę i odpocząć – będzie nieefektywnie spędzał czas na granicy.
Skoro już jesteśmy przy Unii Europejskiej, to chciałem zapytać, czy zielona transformacja, której sprzyja Unia, jest dla branży transportowej wyzwaniem czy barierą?
Naszymi głównymi klientami są firmy produkujące samochody osobowe. Już od pewnego czasu widzimy, że coraz częściej raportowanie emisji dwutlenku węgla i nasze plany, jeśli chodzi o redukcję tej emisji, są dla naszych klientów dosyć ważnym elementem. Poza tym oczywiście musimy sprostać wymaganiom prawnym i to będzie dla firmy Adampol jednym z głównych wyzwań w przyszłości. Musimy zdecydować, w którą stronę mamy iść – jak zmienić naszą flotę?, jak w nią inwestować?, czy to będą samochody elektryczne czy z ogniwami wodorowymi?
Wyobraża pan sobie, że wyśle flotę ciężarowych elektryków na zachód Europy?
W chwili obecnej nie ma praktycznie takiej możliwości. Oczywiście w firmie Adampol mamy w planie takie testy. Będą to samochody, które wykonają transport na krótkich dystansach, bo ich zasięg jest dzisiaj dosyć mocno ograniczony, a możliwości infrastruktury są takie, jakie są. Dzisiaj nie wyobrażam sobie, że zastępujemy naszą flotę samochodami elektrycznymi czy wodorowymi. Ta ostatnia technologia wiąże się z pewnymi ograniczeniami, jeśli chodzi o produkcję zielonego wodoru czy jego dystrybucję, ładowanie. Samochody, które są zasilane wodorem, mają go sprężonego do 350, a część do 700 atmosfer. Do tego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura jeśli chodzi o stację napełnienia wodorem. To jest rzeczywiście muzyka przyszłości i teraz ważne jest, w którym kierunku zdecydujemy się podążać. Pozostaje też jeszcze paliwo syntetyczne. Dzisiaj w każdym paliwie jest dodatek bio, ale też są paliwa, które są w 100 procentach syntetyczne i to jest najszybszy sposób redukcji dwutlenku węgla w przypadku dużych firm transportowych. Te paliwa nie są jeszcze osiągalne na stacjach benzynowych. Firmy mogą same je kupować, zaopatrywać swoje stacje i tankować swoje samochody. No ale to też będzie tylko lokalne tankowanie. Na razie – w dużym transporcie międzynarodowym – inne nie wchodzi w grę. Widzę dzisiaj trzy kierunki, które które mogą odegrać wiodącą rolę, czyli: samochody stricte elektryczne, zasilane paliwem wodorowym lub syntetycznym.
Ale sam pan powiedział, że aby taka flota samochodów elektrycznych ciężarowych mogła się rozwijać, to potrzebne są stacje szybkiego ładowania.
I dlatego ten rozwój na razie będzie możliwy tylko na krótkich dystansach, lokalnie. Dzisiaj bowiem rzeczywiście ta infrastruktura, jeśli chodzi o ładowanie, nie nie daje możliwości wykorzystania tego w tym dużym transporcie międzynarodowym.
No właśnie, bez względu na to, w którą stronę ta technologia pójdzie, biznes sam z siebie – bez wsparcia, powiedzmy, rządu – chyba nie jest w stanie dokonać takiej transformacji. Niektóre państwa miały programy dopłat do zakupu ciężarówek. Liczy pan na taki ruch ze strony naszego rządu?
Oczywiście flagowym przykładem są nasi zachodni sąsiedzi, którzy dopłacali nawet 70-80 proc. różnicy ceny między tradycyjnymi ciężarówkami a elektrycznymi. Ta konkurencyjność ze strony firm niemieckich na pewno w tym kierunku wzrośnie i oni są do przodu, przed nami.
