Politechnika Białostocka pracuje nad innowacyjną nawierzchnią drogową - poroelastyczną. Ma zapewniać lepszą przyczepność i zmniejszać hałas

Magda Ciasnowska
Magda Ciasnowska
Nawierzchnia poroelastyczna to szansa na bardziej bezpieczną i proekologiczną jazdę. Nad innowacyjnym rozwiązaniem pracują naukowcy z Politechniki Białostockiej.

Wspólny projekt Politechniki Białostockiej, Politechniki Gdańskiej oraz Firma Budowlano-Drogowa MTM S.A. ma sprawić, że kierowcom będzie żyło się lepiej.

Nawierzchnia poroelastyczna zapewnia bowiem uczestnikom ruchu drogowego lepszą przyczepność, a rozpędzone pojazdy emitują do 10 decybeli mniejsze natężenie hałasu. To także bardziej bezpieczne rozwiązanie niż tradycyjne warstwy ścieralne. Charakteryzuje się korzystnymi właściwościami w sytuacji palenia się paliwa rozlanego na drodze.

– W literaturze technicznej funkcjonuje nazwa „nawierzchnia poroelastyczna”, a w rzeczywistości dotyczy to górnej warstwy nawierzchni, głównie warstwy ścieralnej – wyjaśnia prof. Władysław Gardziejczyk z Wydziału Budownictwa i Nauk o Środowisku. – Mówiąc w najbardziej uproszczony sposób – cechą charakterystyczną mieszanki poroelastycznej wbudowanej w nawierzchnię jest zawartość wolnych przestrzeni powyżej 20 proc. i zawartość w jej składzie powyżej 20 proc. (wagowo) granulatu gumowego, który zastępuje kruszywo mineralne.

W pracach nad innowacyjnym rozwiązaniem Politechnikę Białostocką reprezentuje 10 naukowców z Zakładu Inżynierii Drogowej. Na czele zespołu stoi prof. Gardziejczyk. Do głównych zadań zespołu PB należą obecnie badania właściwości akustycznych i hałaśliwości nawierzchni, wodoprzepuszczalności, właściwości przeciwpoślizgowych, równości poprzecznej i podłużnej nawierzchni.

– Na pewno nie będzie to technologia do zastosowania na wszystkich drogach – mówi prof. Gardziejczyk. – Jest to związane z jednej strony ze stosunkowo trudną technologią wytworzenia i wbudowania mieszanki oraz wyższym jej kosztem w stosunku do rozwiązań tradycyjnych.

Naukowcy przewidują, że powierzchnia poroelastyczna będzie stosowana w szczególnych miejscach, na przykład w tunelach czy na odcinkach dróg w otoczeniu których położone są obiekty wymagające znaczącego obniżenia hałasu, a brak tam możliwości zastosowania innych zabezpieczeń przeciwhałasowych.

Zobacz też:

Nieletni za kółkiem? Są warunki

Wideo

Komentarze 2

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

w
www.i.Bialystok.pl

„Polski asfalt, pod względem używanych materiałów, w żadnym przypadku nie różni się od stosowanego na Zachodzie - twierdzi na łamach dziennika "Metro" dr. inż. Paweł Mieczkowski z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego. Według niego dziurom na naszych drogach winny jest... kalendarz. „Problem nie w tym, co się na drogi kładzie, ale kiedy - wyjaśnia naukowiec. - Z grubsza polski kalendarz robót drogowych wygląda tak: wiosną rozpoczyna się procedurę przetargową, która kończy się późnym latem. Zleceniodawca naciska na firmę, by roboty rozpoczęła jak najszybciej, więc prace ruszają jesienią, zaś warstwę ścieralną asfaltu kończy się kłaść przy pierwszych mrozach. I to jest właśnie przepis na dziury. Warstwa ścieralna asfaltu powinna być kładziona wiosną lub latem, bezwzględnie przy dodatnich temperaturach i przy bezwietrznej i bezdeszczowej pogodzie - mówi Mieczkowski.” https://moto.wp.pl/wine-za-dziurawe-drogi-ponosi-kalendarz-6066975503832193a

w
www.i.Bialystok.pl

„Polski asfalt, pod względem używanych materiałów, w żadnym przypadku nie różni się od stosowanego na Zachodzie - twierdzi na łamach dziennika "Metro" dr. inż. Paweł Mieczkowski z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego. Według niego dziurom na naszych drogach winny jest... kalendarz. „Problem nie w tym, co się na drogi kładzie, ale kiedy - wyjaśnia naukowiec. - Z grubsza polski kalendarz robót drogowych wygląda tak: wiosną rozpoczyna się procedurę przetargową, która kończy się późnym latem. Zleceniodawca naciska na firmę, by roboty rozpoczęła jak najszybciej, więc prace ruszają jesienią, zaś warstwę ścieralną asfaltu kończy się kłaść przy pierwszych mrozach. I to jest właśnie przepis na dziury. Warstwa ścieralna asfaltu powinna być kładziona wiosną lub latem, bezwzględnie przy dodatnich temperaturach i przy bezwietrznej i bezdeszczowej pogodzie - mówi Mieczkowski.” https://moto.wp.pl/wine-za-dziurawe-drogi-ponosi-kalendarz-6066975503832193a

Dodaj ogłoszenie