Smoleńsk. Cztery lata po tragedii tupolewa

Było to za czasów "słusznie minionych". Miałem już licencję pilota samolotowego zawodowego II klasy. Ówczesny Szef Wyszkolenia Aeroklubu Białostockiego Zygmunt Leczycki zaplanował szkolenie dla pilotów w podejściu do lądowania z wykorzystaniem "pomocy radionawigacyjnych". W tamtych czasach jako "pomoc" wykorzystywaliśmy radiostację średniofalową w Zielonej, która nadawała program Polskiego Radia na częstotliwości 1305 kHz. Odległość masztu radiostacji od środka lotniska Krywlany to 10 km, kurs magnetyczny od masztu do lotniska 200 stopni. Ćwiczenie polegało na dolocie do masztu, wykonaniu manewru z zakrętem proceduralnym, przelot nad masztem w ten sposób, żeby żyrobusola wskazywała 200 stopni, wskaźnik radiokompasu (ARL) wskazywał 0 stopni, a wysokość wynosiła 600 m.

Radiokompas to urządzenie, które pokazuje, w jakim kierunku jest radiostacja, na którą nastrojone jest urządzenie. Jeżeli wskaźnik pokazuje 0, to znaczy, że lecę prosto na maszt radiostacji. Cała sprawa jest teoretycznie dosyć prosta, bo jeżeli lecę prosto na nadajnik (zero na wskaźniku), a jednocześnie żyrobusola pokazuje 200 stopni to znaczy, że jestem dokładnie na prostej łączącej maszt nadajnika ze środkiem lotniska. Żeby było "prościej", ćwiczenie odbywało się w tzw. zakrytej kabinie, czyli ćwiczący pilot nie widział ziemi, miał do dyspozycji tylko przyrządy, a instruktor pełnił rolę bezpiecznika, bo widział wszystko.
Startujemy więc. Zaraz po starcie zakrywam kabinę i widzę tylko przyrządy. Lecę według radiokompasu w kierunku radiostacji. Wznoszenie 2-3 m/s, szybko osiągam wysokość 600 m, redukuję moc i przelatuję nad masztem na tej wysokości. Moment przelotu nad masztem jest wyraźny, bowiem wskazówka radiokompasu pokazująca dotychczas 0, w momencie przekroczenia masztu obraca się o 180 stopni i pokazuje zgodnie z prawdą "do tyłu" czyli mam znak, że przeleciałem nad masztem. Lecę jakiś czas po prostej, potem wykonuję zakręt proceduralny i tak "kombinuję", żeby lecieć ponownie prosto na maszt i mieć na żyrobusoli kurs 200 stopni, i być wciąż na wysokości 600 m. Jakoś się udaje! Ponownie jestem nad masztem. W momencie, kiedy wskazówka radiokompasu wykonuje półobrót, włączam stoper, redukuję moc, samolot rozpoczyna zniżanie.

Ustalam prędkość na 120 km/h, a opadanie 2 m/s, "wypuszczam" klapy do lądowania. Ponieważ odległość od masztu do środka lotniska wynosi 10 km, to lecąc z prędkością 120 km/h, odległość tę przelecę w ciągu 5 minut czyli 300 sekund. Przy opadaniu wynoszącym 2 m/s z wysokości 600 m "zjadę" do ziemi w czasie 300 s, czyli lecąc z takimi parametrami powinienem trafić w środek lotniska.

Kontynuuję lot.. W powietrzu jest spokój, bez turbulencji, wiatr pomijalnie słaby. Obserwuję przyrządy i staram się dokładnie trzymać parametry: prędkość 120 km/h, opadanie 2m/s, radiokompas pokazuje 180 stopni (bo radiostacja jest już z tyłu), żyrobusola wskazuje 200 stopni. Mija czas odliczany przez stoper, wysokość maleje. Zygmunt siedzi z boku i nic nie mówi. Kiedy wysokość spada poniżej 100 m zaczynam się niepokoić, a Zygmunt nic. Wysokość 50 m - Zygmunt nic. Wysokość poniżej 50 m to właściwie "zero", bo wysokościomierz barometryczny na tak małych wysokościach "podnosi ręce do góry", a Zygmunt nic. I w tym momencie podwozie uderza o ziemię. Zdejmuję gaz, samolot kończy dobieg.

Zygmunt wreszcie daje głos: odsłoń kabinę. Odsłaniam - jestem na środku lotniska.

Opisałem tę historię oczywiście w pewnym celu. Ta metoda "lądowania na ślepo" znana jest od momentu wynalezienia radionawigacji czyli od początku lat trzydziestych ubiegłego wieku. System ten został bardzo udoskonalony poprzez ustawienie w osi drogi startowej dwóch i więcej radiolatarni, co wybitnie poprawiło precyzję podejścia do lądowania. Potem wynaleziono system ILS (Instrument Landing System), wreszcie system GPS.
Podczas szkolenia podstawowego instruktorzy powtarzali do znudzenia: na prostej do lądowania muszą być ustalone parametry lotu tzn. prędkość postępowa, stałe opadanie, wypuszczone klapy i podwozie. Zasada ta dotyczy wszystkich statków latających cięższych od powietrza czyli szybowców, samolotów sportowych, wojskowych, komunikacyjnych, np. Boeing'a 747 ale także TU 154M. To nie efekt widzimisię, ale po prostu wykorzystanie praw fizyki, aerodynamiki, czyli reguł obiektywnych.

Od katastrofy smoleńskiej minęły wczoraj cztery lata. Był raport Anodiny, raport Millera, ogromna "ściema" Macierewicza, wielka ilość różnych publikacji. A w głowach Polaków panuje w dalszym ciągu chaos, co trzeci wierzy w zamach, wybuch itp. Nie da się zaakceptować twierdzenia, że np. samolot powinien ściąć skrzydłem brzozę i polecieć dalej. Komuś ruski samolot pomylił się z ruskim czołgiem. Potwierdzam: ruski czołg jest w stanie walnąć w brzozę i pojechać dalej. Ruski, pruski czy amerykański samolot - nie!.

Chciałbym zwrócić uwagę na pewien istotny szczegół, dziwnie pomijany we wszelkich ekspertyzach i publikacjach. Podczas lądowania TU 154M w Smoleńsku panowała gęsta mgła. To pewnik. Pewnikiem jest też to, że jeżeli jest mgła, to nie ma wiatru, a w powietrzu jest spokój! Nie ma turbulencji, lotnicy mówią, że jest "masło". W takich warunkach samolot "płynie" w powietrzu bez wstrząsów i żadnych zjawisk utrudniających lot. Rzetelnie przygotowane podejście realizuje się niejako samo, bez zakłóceń. Rzetelne - powtarzam.

Dla mnie określeniem przyczyny katastrofy jest odpowiedź na proste pytanie: co spowodowało, że profesjonalna, doświadczona załoga podczas podejścia do lądowania zachowywała się tak, jak gdyby nagle straciła kwalifikacje i zatraciła instynkt samozachowawczy, dlaczego sprawiała wrażenie, jakby nie znała topografii tego lotniska, istnienia pomocy radionawigacyjnych, dlaczego podejście odbywało się na autopilocie z jednej strony, z drugiej zaś samolot zmieniał prędkość postępową, prędkość opadania oraz wysokość, jakby leciał "sinusoidą", dlaczego korzystano z radiowysokościomierza? Przecież w powietrzu był spokój.

Mój instruktor przestrzegał zawsze przed tzw. macaniem ziemi. Było to szczególnie widoczne podczas lotów nocnych. Gderał wówczas: "oj, macanty, macanty". A załoga TU 154M "macała" ziemię aż do końca.

Na lotnisku Siewiernyj działały co najmniej dwie radiolatarnie, załoga dysponowała systemem GPS. Na lotnisku nie było systemu ILS, ale udane lądowanie było możliwe nawet wtedy, gdyby nie było żadnej łączności z kontrolerami na lotnisku, ale takie rzeczy robi się wyłącznie wtedy, kiedy nie ma innego wyjścia np. kończy się paliwo i na dolot do innego lotniska nie ma szans.

Więc - co mogło załogę doprowadzić do stanu kompletnego "zaciemnienia"? W raporcie Millera przyczyna ta została praktycznie zignorowana. Za nieistotne uznano "procesje" różnych oficjeli z kabiny pasażerskiej do kabiny pilotów. Przecież pilot, nawet oficer to też tylko człowiek.

P.S. A swoją drogą, jak możliwe jest, że ludzie w ogromnej większości nie mają bladego pojęcia dlaczego samolot lata, za to na pewno wiedzą dlaczego spada.
Tadeusz Rutkowski, pilot, były szef Aeroklubu Białostockiego