Wacław Nycz, pilot PLL LOT: Pilot leciał, bo wierzył, że wyląduje

Co zdecydowało o powodzeniu awaryjnego lądowania boeinga? Bo chyba nie tylko odpowiednia dawka ćwiczeń na symulatorze. Nie jest on w stanie uwzględnić wszystkich zmiennych: pogody, nawierzchni lądowania, czy choćby zachowania pasażerów.

Wacław Nycz: - O powodzeniu zdecydowało ogromne doświadczenie kapitana, także dobór załogi i współpraca jej członków. Obok kapitana siedzi drugi pilot, który czyta check-listy czynności w sytuacji awaryjnej. Załoga miała czas, żeby przygotować się do tego lądowania, bo samolot dość długo krążył nad lotniskiem. Był także czas na to, by załoga pokładowa przygotowała pasażerów. I kolosalne znaczenie miały sprzyjające warunki atmosferyczne. Gdyby były złe, samolot prawdopodobnie odleciałby na inne lotnisko z lepszymi warunkami meteo. Pilot nie mógłby sobie pozwolić na lądowanie przy niskiej podstawie chmur i niewielkiej widzialności.

Do tragedii niewiele brakowało. Wystarczyłby efekt cyrkla.

- Choćby nagły podmuch wiatru. Gdyby samolot odchylił się w płaszczyźnie poziomej na któreś ze skrzydeł, lub w momencie przyziemienia przytarł o płytę lotniska którymś z silników, powstałby moment skręcający. To spowodowałoby, że samolot by się obrócił, mógłby wypaść poza krawędź pasa, zawadzić o system oświetleniowy. Prawdopodobnym skutkiem byłoby przełamanie kadłuba lub pęknięcie skrzydła, z którego wylałaby się resztka paliwa. Boeing miał go jeszcze około trzech ton. Tarcie kadłuba o podłoże, iskry mogły doprowadzić do zapłonu. Przy takim scenariuszu bardzo prawdopodobne byłyby ofiary śmiertelne. Tego podejścia kapitan nie mógł przećwiczyć, nie mógł zrobić próbnego podejścia, efekt zawdzięcza swojemu ogromnemu doświadczeniu na tych maszynach. A Tadeusz od wielu lat latał na dużych boeingach.

Podkreśla się, że znaczenie miało też doświadczenie szybowcowe kapitana. Ale przecież boeing nie siadał lotem ślizgowym na wyłączonych silnikach.

- Siadał tak, jak to się robi przy wypuszczonym podwoziu, z włączonymi silnikami, ale ich moc zredukowano do niezbędnego minimum. Po przyziemieniu wyłącza się silniki, odcina dopływ paliwa i oleju i włącza się im instalację przeciwpożarową.

Przez kilkaset metrów ślizgu maszyna niemal do końca zachowała tor po linii prostej i nie wypadła poza pas lądowania. Czy w takiej sytuacji pilot ma wpływ na sterowność maszyny?

- W czasie ślizgu jedynym sposobem na korektę toru można uzyskać przez wychylenie steru kierunku. I też tylko w początkowej fazie, kiedy samolot ma dużą prędkość. Przy malejącej prędkości wpływ pilota też maleje, aż do zera. O torze ślizgu decyduje przypadek. W tym wypadku przyziemienie było idealne, nie było przyczyny, która mogła odchylić tor ślizgu.

Jak wyglądają przygotowania do opanowania paniki wśród pasażerów w krytycznych sytuacjach? Tego też nie da się przećwiczyć na symulatorze.

- Ale ćwiczony jest kontakt między załogą w kokpicie, a załogą pokładową. Oczywiście takie zagrożenie paniką w warunkach ćwiczebnych jest sztuczne, ale instruktor oczekuje od kapitana, że połączy się przez interkom z szefem załogi pokładowej, poinformuje go o sytuacji, o tym, co zamierza i jakie czynności na pokładzie powinny zostać wykonane. Załoga pokładowa też wie, co ma robić wobec komunikatu kapitana: będziemy lądować bez podwozia. Szef pokładu otwiera check-listę, przypomina sobie instrukcję, poucza personel pokładowy. Procedury są jasne, każdy wie, co w takiej sytuacji ma robić, by pasażerów przygotować do lądowania. Poza tym kapitan powinien połączyć się z pokładem przez radio, poinformować pasażerów głosem zdecydowanym i spokojnym o tym, co się dzieje, jaki jest problem i zapewnić, że wszystko jest pod kontrolą.

I nie wdaje się w szczegóły, nie tłumaczy, czym może grozić takie lądowanie.

- Na ogół nie ma na to czasu, potrzeby też nie. Ale dla pasażerów ogromny efekt psychologiczny ma spokojny i zdecydowany komunikat kapitana. Może on wyhamować wiele histerycznych, panicznych zachowań. Reszta zależy od personelu pokładowego. Ten powinien pasażerom podać precyzyjne instrukcje, co powinni wykonać w każdej z faz lotu. Zdjąć buty, potem komenda "pozycja awaryjna" - pochylić się i rękami objąć nogi, "ewakuacja" - pozostawić wszystko, opuścić pokład w ustalonej kolejności do wskazanych wcześniej wyjść awaryjnych.

Takie lądowanie to trauma także dla załogi. Konieczne są potem testy psychologiczne, sprawdzające, czy załoga zdolna jest do latania?

- Takie zdarzenia lotnicze zawsze kwalifikują personel latający do tak zwanych okolicznościowych badań lotniczych. Wyniki badań określają, czy pilot zdolny będzie wykonywać czynności lotnicze, czy też potrzebny jest czas, by odreagował przeżycia. Sami piloci to też odpowiedzialni ludzie i często sami potrafią określić, czy potrzebują pomocy psychologicznej.

Kapitana Tadeusza Wronę już okrzyknięto bohaterem, ale pojawiają się i głosy krytyczne: wiedząc pół godziny po starcie z lotniska w Newark, że ma kłopoty z układem hydraulicznym, powinien wrócić na lotnisko startowe. Tymczasem spędził 10 godzin w nie do końca sprawnej maszynie, co musiało wywołać ogromną presję psychiczną.

- Nie słyszałem tej wersji, ale dywagacji na ten temat będzie zapewne przybywać, jeśli pamięta się, co wymyślano po katastrofie smoleńskiej. Trudno mi sobie wyobrazić, że organizm pilota byłby w stanie wytrzymać 10 godzin niepewności, że przy lądowaniu coś nie wyjdzie. I nie sądzę, by doświadczony pilot, wiedząc, że ma poważną awarię, zdecydował się kontynuować lot do Warszawy. Przy doświadczeniu Tadeusza na pewno był w stanie ocenić, że stan maszyny pozwala mu na kontynuowanie lotu. I nie wierzę w to, że leciał przez 10 godzin ze świadomością, że na końcu podwozie mu nie wyjdzie.