Dr Bogdan Rogaski, prezes firmy Barter o nowej strategia rozwoju Podlasia opartej na rozwoju tranzytu

Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku jest ambitnym, historycznym wydarzeniem, mającym na celu integrację gospodarczą kontynentu Euro-Azjatyckiego. Jest to największa w dziejach ludzkości inwestycja infrastrukturalna, której czas realizacji jest zaplanowany na kilka pięcioletnich okresów do 2045 roku i obejmująca swoim zasięgiem kilkadziesiąt państw. Realizacja koncepcji spowoduje usprawnienie transportu i połączeń logistycznych, a także zdynamizuje dotychczasowe obroty handlowe pomiędzy Europą i Azją.

Zobacz też: Droga do Chin może wieść przez Podlasie

Nowy Jedwabny Szlak to globalny projekt firmowany przez najwyższe chińskie władze państwowe. Szczególnego wsparcia projektowi „jednego pasa i jednego szlaku”(one road one belt) udziela prezydent Chin Xi Jinping. Obejmuje on swoim zakresem modernizację, łączących Chiny z Europą, korytarzy transportu morskiego i lądowego. Dzisiaj większość wymiany handlowej pomiędzy Europą i Azją odbywa się drogą morską, której główną zaletą jest niski koszt transportu, a wadą długi okres przewozu dochodzący do 30 – 40 dni. NJS oznaczą budowę i modernizację infrastruktury: kolejowej, drogowej, portów, lotnisk. Szybka i efektywna kosztowo droga lądowa ma być uzupełnieniem drogi morskiej. Koncepcja NJS zdejmuje z piedestału dotychczasowe połączenia morskie i nadaje dużą rangę połączeniom lądowym. Jednym słowem prowadzi do istotnej dywersyfikacji połączeń i budowy nowych korytarzy transportowych.

Połączenia lądowe, kolejowe i drogowe pomiędzy Chinami i Europą, które obecnie funkcjonują są przestarzałe technicznie i wymagają gruntownej modernizacji. Istniejący system drogowy i kolejowy na przestrzeni 12- 14 tys. kilometrów nie jest kompatybilny, projektowany był pod kątem innych zadań, jest przestarzały technologicznie i nieefektywny, biorąc pod uwagę współczesne wymagania efektywności. Pomimo tego od 2014 roku powstały bezpośrednie połączenia kolejowe, jednak - ze względu na stan infrastruktury - czas przewozu towarów za pośrednictwem tych połączeń trwa około 12-14 dni. Dodać trzeba, że pociągi z Chin jeżdżą najkrótszym i ekonomicznie korzystnym korytarzem transportowym - przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę do Europy Zachodniej.

Rys. 1 Korytarze kolejowe łączące Azję z Europą

Budowa NJS ma na celu skrócenie tego czasu o połowę i obniżenie kosztów transportu lądowego. Zmodernizowany transport kolejowy i drogowy stanie się kilkakrotnie szybszy niż morski (nadal jednak znacznie wolniejszy od lotniczego) i porównywalnie tani i dostępny, jak transport morski (biorąc pod uwagę kombinację dwóch funkcji logistycznych: kosztu frachtu i czasu dostaw).

Efektywność kosztowa jest kluczem do poprawy logistyki dostaw w obu kierunkach Chiny-Europa-Chiny. Projekt zakłada modernizację oraz powstanie nowych centrów logistycznych a także terminali intermodalnych. Obecnie zdecydowana większość kontenerów przewożona jest pociągami i jedzie z Chin do Europy; w małym natomiast stopniu wykorzystywany jest transport powrotny. Po dokonaniu modernizacji NJS sytuacja ta może ulec poprawie. Skrócenie czasu dostaw i obniżenie kosztów transportu to szansa na zwiększenie eksportu towarów unijnych, w tym też polskich produktów rolno-spożywczych na chłonne rynki Państwa Środka , w sytuacji kiedy istotny jest czas dostaw (ze względu na terminy przydatności do spożycia). Polska należy także do krajów EU, które posiadają najbardziej rozbudowaną flotę samochodów ciężarowych. Polscy przewoźnicy, którzy oferują konkurencyjne ceny frachtu w Europie mogą najbardziej skorzystać na budowie nowych połączeń drogowych w ramach NJS.

Nowe paneuropejskie korytarze transportowe

Położenie regionu Podlasia na peryferiach Unii Europejskiej, bezpośrednio przy jej granicy stanowi poważne ograniczenie jego możliwości rozwojowych. Wschodnia granica Podlasia tworzy najdłuższy odcinek granicy UE z Białorusią. W gruncie rzeczy granica ta jest barierą ograniczającą swobodny przepływ towarów i osób, przerywającą ciągłość procesów ekonomicznych. Problem bariery rozwojowej w postaci granicy można przekształcić w czynnik wzrostu, tylko wtedy gdy zostaną ustanowione międzynarodowe korytarze transportowe.

Połączenia lądowe pomiędzy Chinami i Europą mają przebiegać kilkoma niezależnymi, alternatywnymi trasami, co może przyczynić się do wzrostu ich konkurencyjności i spadku cen frachtu. Alternatywne połączenia z założenia mają także eliminować ryzyko wystąpienia wszelkiego rodzaju lokalnych zaburzeń i utrudnień w tranzycie i przyczynić się do zwiększenia stabilności połączeń.

Najbardziej optymalna trasa lądowa z założenia powinna przebiegać przez nizinę wschodnioeuropejską, gdyż wtedy koszt budowy kolei (w tym też kolei dużych szybkości) i dróg ekspresowych (autostrad) będzie najniższy. W obecnej sytuacji długotrwałego konfliktu politycznego pomiędzy Rosją i Ukrainą na znaczeniu tranzytowym zyskuje Białoruś i Północno-Wschodnia Polska. W wyniku konfliktu następuje wyraźna zmiana przebiegu tras ładunków tranzytowych ze wchodu na zachód, głównie na korzyść Białorusi i Polski.

Ze względu na położenie geograficzne NJS czyni region Podlasia dogodnym dla tranzytu. Nowy Jedwabny Szlak może stać się krokiem milowym w przyśpieszeniu rozwoju gospodarczego naszego regionu.

Podlasie na długości 236 km posiada granicę lądową z Białorusią. Tak długa linia granicy daje dobre podstawy do współpracy transgranicznej, ukierunkowanej na integrację połączeń transportu transgranicznego i zapewnienie dostępności transportowej wzdłuż korytarza. Położenie geograficzne Podlasia predysponuje ten region do odgrywania znacznie większej roli w tranzycie, która dotychczas była realizowana w bardzo skromnym zakresie. Trzeba wspomnieć, iż w okresach wcześniejszych to przez Podlasie wiodły główne drogi z Warszawy do Wilna i Petersburga, jak też do Moskwy. Obecny unijny transgraniczny układ korytarzy transportowych wyklucza ten region z kategorii połączeń międzynarodowych, co znacząco ogranicza jego udział w przewozach i profitach z tym związanych.

Wpływ NJS na rozwój gospodarczy Podlasia

NJS może w istotny sposób oddziaływać na rzecz rozwoju regionalnego i rozwiązywania istotnych problemów gospodarczych (niskie tempo rozwoju gospodarczego) i społecznych (wysokie poziom bezrobocia i emigracji młodzieży do Europy Zachodniej) regionu. W ocenie prezydenta Andrzeja Dudy Polska ma ambicje bycia głównym partnerem Chin w tej części Europy, ma być „swoistymi wrotami Chin do Europy”. Polska ma też szansę stania się centrum logistycznym na trasie NJS. Z kolei Podlasie posiada idealne położenie geograficzne do realizacji tranzytu na linii wschód-zachód oraz północ-południe. Jednocześnie na Podlasiu będą się wtedy krzyżować główne tranzytowe szlaki komunikacyjne. Nasz region stanie się wtedy głównym miejscem inwestycji logistycznych na ścianie wschodniej Polski. Poza tym Podlasie położone jest na najważniejszym punkcie szlaku jedwabnego – na styku systemu kolei szerokotorowej z systemem normalnotorowym. Stoimy więc przed możliwością przyspieszenia na wschodzie Polski modernizacji infrastruktury kolejowej i drogowej, w tym przejść transgranicznych. W bezpośrednim sąsiedztwie kolejowych przejść granicznych na Podlasiu mogą rozkwitać nowe strefy ekonomiczne, a znaczna część ich terenów może znaleźć inwestorów ze względu na dostępność komunikacyjną, co jest ważnym kryterium lokalizacji inwestycji.

W niedalekiej przyszłości spodziewany jest dalszy rozwój działalności gospodarczej wokół węzłów drogowych i centrów logistycznych. Lokalizacja centrów logistycznych jest najbardziej pożądana w pobliżu Transeuropejskich Korytarzy Transportowych, które powinny przebiegać przez Podlasie. Lokalizacji i budowie centrów logistycznych sprzyjać będą węzły drogowe autostrad, dróg szybkiego ruchu, obwodnic miast a także bliskość i dostępność węzłów kolejowych. Aglomeracje Białostocka oraz Suwalska w połączeniu z „kręgosłupem infrastrukturalnym drogowym i kolejowym” staną się magnesem przyciągającym inwestycje.

Koncepcja nowych połączeń tranzytowych. Dobra infrastruktura drogowo-kolejowa czynnikiem wzrostu Podlasia

Drogi i koleje są to naczynia połączone. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportu kolejowego jest szczególnie istotna na styku systemu kolei szerokotorowych z systemem normalnotorowym. Położenie Podlasia w punkcie styku obu systemów kolejowych jest dodatkowym walorem podnoszącym atrakcyjność inwestycyjną regionu.

Rozwinięta infrastruktura drogowa, kolejowa, logistyczna jest gwarantem napływu inwestycji do regionu. Koncepcja NJS daje ogromne możliwości kształtowania zupełnie nowych korytarzy tranzytowych na pograniczu Polski i Białorusi w układzie równoleżnikowym, ale też i nowych korytarzy w układzie południkowym łączącym porty krajów bałtyckich z portami Morza Czarnego i Morza Adriatyckiego. Na Podlasiu powstaną nowe ważne węzły kolejowe i drogowe w okolicy Suwałk i Białegostoku, gdzie nastąpi skrzyżowanie ważnych szlaków tranzytowych z północy na południe i ze wschodu na zachód. Należy przewidywać, iż w wyniku realizacji koncepcji NJS nastąpi zwiększenie roli Podlasia jako regionu tranzytowego, co może stanowić podstawę do oparcia strategii wzrostu regionu w dużej części na rozwoju tranzytu.

Koszt rozbudowy infrastruktury transportowej Podlasia w znacznym stopniu przewyższa możliwości naszego kraju i powinien być finansowany z połączonych środków unijnych oraz chińskich, które są dedykowane głównie na rozwój nowych korytarzy transportowych. Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych przewiduje, że w następnych latach, Chińczycy będą inwestować w Polsce około 200-300 mln euro rocznie.

Kręgosłup infrastruktury transportowej Podlasia

W toku planowania wieloletniego, w horyzoncie czasowym 5-10 lat można wpłynąć na kształt „kręgosłupa infrastruktury transportowej podlaskiego regionu”. Plan wieloletni sprzyja systemowemu podejściu i realizacji długofalowych zadań inwestycyjnych.

*************

Infrastruktura
drogowa

Rys. 2 Nowy paneuropejski północny korytarz Wschód-Zachód

1. S-8 –droga szybkiego ruchu, Wrocław- Warszawa – Białystok. Przedłużenie jej do granicy państwa w Kużnicy i połączenie jej z drogą szybkiego ruchu, budowaną na Białorusi - M6 z Bruzg przez Grodno do Mińska tworzy nowy paneuropejski północny korytarz Wschód-Zachód

Zalety i wady nowego rozwiązania:

a) Zaletą nowego korytarza jest wykorzystanie istniejącej infrastruktury drogowej po polskiej i białoruskiej stronie – inwestycja polegałaby na dobudowaniu łącznika pomiędzy Białymstokiem, a Kuźnicą (najlepiej byłoby gdyby łącznik został poprowadzony w linii prostej po śladzie DK 19).

b) Połączenie dwóch dużych sąsiednich aglomeracji Białegostoku i Grodna, co w przyszłości doprowadzi do ekonomicznej integracji sąsiadujących ze sobą miast i ich rozwoju.

c) Przedstawione rozwiązanie wydaje się optymalne w tranzycie, gdyż połączenie z Warszawy do Mińska jest krótszym połączeniem , niż połączenie z Warszawy przez Brześć do Mińska.

d) Podstawową zaletą nowego korytarza jest powstanie w okolicach Białegostoku ważnego węzła komunikacyjnego na skrzyżowaniu dwóch korytarzy: północ – południe (Via Carpatia) z nowym paneuropejskim północnym korytarzem wschód – zachód.

e) Silnie skoncentrowane natężenie ruchu, które powstanie w wyniku realizacji NJS wymaga na kierunku wschód – zachód jego rozproszenia i zbudowania alternatywnego korytarza w stosunku do paneuropejskiego korytarza nr 2 przebiegającego z Warszawy przez Brześć do Mińska (tworzymy dwa korytarze, przez co dodatkowo aktywizujemy gospodarczo znaczne obszary, które były do tej pory z tej roli wykluczone).

f) Koncepcja ta może być szybsza w realizacji w stosunku do czasu potrzebnego na wybudowanie autostrady A2 z Warszawy przez Siedlce do Terespola. Nie oznacza to jednak, że przedłużenie autostrady do granicy państwa jest niepotrzebne, a jedynie, że szybciej można dokonać połączenia realizując wariant prowadzący przez Kuźnicę.

g) Wadą są dodatkowe koszty związane z realizacją alternatywnego korytarza wschód - zachód.

2. Via Baltica (S-61) –najważniejsze połączenie drogowe z Warszawy do krajów Nadbałtyckich (Litwy, Łotwy, Estonii). Korytarz transportowy przebiegający przez północne Podlasie, który jest bardzo ważny dla rozwoju gospodarczego Łomży i Suwałk.

3. Via Carpatia (S-19) - planowany korytarz transportowy wzdłuż wschodniej granicy Polski, łączący kraje nadbałtyckie, przez Polskę, Słowację, Węgry do Rumunii wraz z odnogą do Bułgarii i Grecji. Trasa S -19 powinna zostać przedłużona od Białegostoku do budowanej trasy Via Baltica w okolicach Raczek, a nie do granicy białoruskiej w Kuźnicy. W ten sposób korytarz Via Carpatia po połączeniu z Via Baltica łączyłby porty morza: Egejskiego i Czarnego z portami morza Bałtyckiego.

Zalety i wady nowego rozwiązania:

a) Via Carpatia z założenia powinna łączyć kraje nadbałtyckie z krajami Europy południowo-wschodniej. W istocie jest to transgraniczny korytarz transportowy łączący porty morza bałtyckiego( Estonii, Łotwy i Litwy) z portami Rumunii, Bułgarii i Grecji.

b) Brakujące połączenie Via Carpatii z Via Balticą stanowi „wąskie gardło” na tak długim korytarzu międzynarodowym i stanowi przeszkodę utrudniającą swobodny przepływ towarów i osób.

c) Budowa łącznika podnosi koszty inwestycji, ale jest to rekompensowane z nawiązką w postaci znacznie większej funkcjonalności korytarza.

d) Zwiększa atrakcyjność inwestycyjną miast i gmin położonych wzdłuż nowego połączenia. Na budowie korytarza zyskują miasta południowej części regionu takie jak: Bielsk Podlaski i Siemiatycze oraz północnej części regionu – głównie Suwałki.

e) W istotny sposób podnosi atrakcyjność inwestycyjną nowego węzła komunikacyjnego (Raczki – okolice Suwałk).Szczególnie na znaczeniu zyska obwodnica Suwałk, jako dobre miejsce do lokowania przedsięwzięć logistycznych.

f) Wadą są dodatkowe koszty związane z budową łącznika.

Główne Podlaskie węzły drogowe na przecięciu paneuropejskich korytarzy transportowych:

1. Białystok - punkt styku: S19; S8. Białystok stanie się miastem leżącym na skrzyżowaniu ważnych korytarzy transportowych północ – południe i wschód – zachód,
2. Suwałki – punkt styku S19 z Via Balticą. Ważny węzeł komunikacyjny na połączeniu korytarzy transportowych północ- południe i północ- zachód.

************

Infrastruktura
kolejowa

Rys. 3 Nowe transgraniczne korytarze kolejowe: Rail St. Petersburg i Rail Moscow

1. Rail Baltica– linia kolejowa normalno-torowa, 1435 mm, będąca transeuropejskim korytarzem łączącym Warszawę, Kowno, Rygę, Tallin i Helsinki. Planowany przebieg Rail Baltici na Podlasiu jest poprowadzony przez Białystok i następnie na północ do Ełku i dalej do Suwałk, następnie w kierunku granicy polsko-litewskiej.

2. Modyfikacja dotychczasowej koncepcji Rail Baltica w kierunku budowy odnogi do Kużnicy uruchomiłaby potencjał tranzytowy Podlasia tkwiący w Linii kolejowej nr 57 Geniusze – Kuźnica. Linia ta jest szerokotorowa wykonana w standardzie 1520 mm, która wchodzi na odcinku 16 km w głąb kraju na terenie gminy Kuźnica i Sokółka.

3. Koncepcja nowego korytarza towarowego transportu kolejowego - włączenie go do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T:

a) Przedłużenie odnogi Rail Baltica do Kuźnicy i połączenie z nowym korytarzem Rail Moscow: Warszawa – Białystok – Geniusze- Kużnica –Bruzgi- Grodno – Baranowice- Mińsk – Moskwa. Na odcinku do granicy państwa w standardzie 1435 mm , a od Geniusz w standardzie 1520 mm.

Białystok ze względu na swoje położenie może odgrywać kluczową rolę w korytarzu transportowym Via Baltica, ale też w nowym korytarzu transportowym Rail Moscow. Z Warszawy do Białegostoku jest jedyna w Polsce tak prosto wyznaczona trasa kolejowa. Brak łuków idealnie predysponuję ją do budowy kolei dużych prędkości i połączenia Warszawy trasą szybkiej kolei poprzez Białystok z Moskwą.

b) Przedłużenie Rail Baltica do Kuźnicy i połączenie z nowym korytarzem Rail St. Petersburg: Warszawa – Białystok- Geniusze – Kuźnica- Grodno – Wilno – Dyneburg – Psków - Petersburg. Na odcinku do granicy państwa w standardzie 1435 mm, a od Geniusz w standardzie 1520 mm.

4. Rail Carpatia - w perspektywie następnych kilku lat należałoby rozważyć pobudowanie Rail Carpatii, jako połączenia kolejowego łączącego porty Morza Bałtyckiego z portami Morza Adriatyckiego, Egejskiego i Czarnego a przede wszystkim jako korytarz kolejowy łączący trzy najważniejsze aglomeracje na ścianie wschodniej tj. miasta: Białystok, Lublin i Rzeszów.

Zalety i wady koncepcji:

1. Nowy korytarz kolejowy jest wynikiem stałego zwiększenia się masy towarowej, przemieszczającej się przez kolejowe przejście graniczne w Kuźnicy. Na granicy polsko-białoruskiej Kuźnica jest drugim pod względem przewożonej masy towarowej przejściem kolejowym po Małaszewiczach.

2. Tor szerokotorowy wchodzący w głąb kraju jest cennym aktywem Podlasia. Region ze względu na położenie geograficzne ma ogromny potencjał, który jest tylko w minimalnym stopniu wykorzystywany. Punkt styku systemu normalnotorowego z systemem szerokotorowym stwarza dobre warunki do rozwoju terminali towarowych, centrów logistycznych. Ze względu na strategiczne znaczenie toru szerokiego kilkanaście firm z Polski i z zagranicy jest zainteresowanych otwarciem Strefy Ekonomicznej wzdłuż tego toru. Stwarza to ogromne możliwości rozwoju gmin: Kuźnica i Sokółka.

3. Obecny stan infrastruktury kolejowej jest wysoce niezadawalający, co hamuje rozwój Podlasia. Z powodu złego stanu technicznego torów linii kolejowej szerokotorowej nr 57, relacji Kużnica -Sokółka na długości około 3km, PKP PLK od kilkunastu lat wprowadziła ograniczenia eksploatacyjne w szybkości przejazdu (nie wyższej niż 20 km/h), zmniejszony został też dopuszczalny nacisk na oś z 225 kN do 216 kN.

4. Stworzenie unijnego korytarza drogowego wschód – zachód oraz unijnego korytarza kolejowego wschód –zachód wykorzystuje efekt synergii. Infrastruktura drogowa i infrastruktura kolejowa to naczynia połączone. Trzeba wziąć pod uwagę, iż udział transportu kolejowego w zanieczyszczeniu środowiska naturalnego jest mniejszy, niż transportu drogowego.

5. Rozwój sieci TEN-T może być wykorzystany do wzmocnienia potencjału Białostockiego węzła kolejowego, jako skrzyżowania Rail Baltica z Rail Moscow i odnogą Rail St. Petersburg. Infrastruktura transportowa ma podstawowe znaczenie dla rozwoju aglomeracji białostockiej. Regiony Unii Europejskiej, które nie posiadają odpowiednich tranzytowych połączeń drogowych i kolejowych nie maja szans na przyspieszenie wzrostu gospodarczego.

***********

Infrastruktura
lotnicza - Wspólny Port lotniczy Mazowsza i Podlasia

Zgodnie z zapowiedzią prezydenta Andrzeja Dudy, Polska ma być hubem transportowo-logistycznym firm chińskich w Europie. W celu realizacji tej koncepcji niezbędna będzie budowa portu lotniczego, obsługującego ładunki cargo. Prawdopodobnie duże lotnisko międzynarodowe powstanie w okolicach Warszawy. Tutaj widzę szansę dla Podlasia - gdyby udało się połączyć interesy samorządowców Mazowsza i Podlasia, to takie lotnisko miałoby szanse powstać obok modernizowanej linii kolejowej Warszawa–Białystok (być może w połowie drogi). Lokalizacja lotniska w pobliżu trasy kolejowej daje techniczną możliwość wpięcia jego poprzez „bypass” w system istniejącej infrastruktury kolejowej.

Rys. 4 Infrastruktura lotnicza w połączeniu z infrastrukturą kolejową przyszłej Rail Carpatia.

Większość dzisiaj budowanych lotnisk znajduje się w sporej odległości od aglomeracji, ale ta uciążliwość jest niwelowana poprzez połączenie lotniska szybką koleją, którą dojeżdża się komfortowo do centrum aglomeracji. Dzisiejsze lotniska są tak zaprojektowane, że pod płytą lotniska znajduje się tunel kolejowy, który zapewnia szybki dowóz pasażerów d z lotniska do pobliskich aglomeracji i odwrotnie. Połączenie kolejowe Warszawy i Białegostoku będzie przystosowane do szybkości 160 km/h dla ruch pasażerskiego, a w przyszłości być może powstanie tutaj kolej dużych szybkości (do 300 km/h). Przy takiej szybkości dojazd z tego lotniska do centrum Warszawy, jak też Białegostoku nie powinien być dłuższy niż 50 – 60 minut. Zlokalizowanie lotniska w pobliżu przebiegu Rail Baltica zwiększa dostępność portu lotniczego dla pasażerów zarówno na linii kolejowej Warszawa-Białystok, ale również tych, którzy korzystają z transportu drogowego wzdłuż S-8, Via Baltica i DK 63.

Możliwych lokalizacji lotniska wzdłuż linii kolejowej Warszawa – Białystok jest kilka. Najwięcej atutów posiada lokalizacja w trójkącie Ostrów Mazowiecka – Szulborze Wielkie – Małkinia Górna. Można wtedy wykorzystać węzeł kolejowy w Małkini do połączenia koleją portów lotniczych, znajdujących się w Gdańsku, Szymanach, Świdniku i Rzeszowie. Dobry układ kolejowy i drogowy tej lokalizacji jest poważnym atutem przemawiającym za lokalizację lotniska cargo oraz zapasowego lotniska pasażerskiego dla Warszawy, a priorytetowego dla Białegostoku.

Źródło: Opracował: dr Bogdan Rogaski