Buspasy. Łatwiej dać przywilej, niż go cofnąć (wideo)

Dr. Robert Ziółkowski, adiunkt na Wydziale Budownictwa i Inżynierii Środowiska Zakładu Inżynierii Drogowej Politechniki Białostockiej
(fot. Anatol Chomicz)

Obserwator: Białostockie środowisko taksówkarskie ostro protestuje przeciwko niewpuszczaniu ich na coraz liczniejsze w mieście buspasy? Czy słusznie?

Dr Robert Ziółkowski: Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Taksówkarze twierdzą, podobnie jak wielu innych kierowców indywidualnych, że warunki jeżdżenia im się pogarszają. I to jest prawda, warunki ruchu kierowcom samochodów osobowych się pogorszą, bo tak się dzieje, gdy ogranicza się przepustowości głównych ciągów komunikacyjnych. Na różnych forach można przeczytać opinie, że przecież w innych miastach taksówki jeżdżą po buspasach. Ale czy u nas musi być podobnie? Należy pamiętać, że łatwiej dać komuś przywilej niż go po jakimś czasie cofnąć.

Obecnie, w pierwszej kolejności, zanim podejmie się wiążące decyzje, należałoby już teraz przeprowadzić badania umożliwiające ocenę warunków ruchu w nowej rzeczywistości i dodatkowo powtórzyć je za kilka miesięcy. Pamiętajmy, że kierowcy różnie dostosowują się do nowych warunków i część z nich, jeśli warunki będą niekorzystne będzie centrum omijać, co przełoży się na zmniejszenie natężenia ruchu. Po drugie, pamiętać należy, że te szczególnie trudne warunki poruszania się w centrum, ograniczają się do godzin szczytu porannego i popołudniowego. Nie wiem, jak rozkłada się częstotliwość kursowania taksówek i jaka część z obecnych w Białymstoku w godzinach szczytowych faktycznie porusza się tymi arteriami, na których wydzielono buspasy. Jeśli taksówki na buspasy zostałyby wpuszczone, to za chwilę po nich odezwałyby się inne grupy interesantów, które już pukają do drzwi Zarządu Dróg roszcząc sobie prawo do przywileju poruszania się bus pasami. Jeśli pozwolić jednej grupie, to dlaczego nie wprowadzić takich udogodnień innym, może nawet mniej licznym niż taksówkarze grupom? Z tego, co wiem, to miasto na dziś twardo obstaje przy swoim, aby buspasy były wykorzystywane tylko przez komunikację zbiorową, ale nie wyklucza dalszych rozmów na ten temat w przyszłości, w zależności od tego, jak ta sytuacja będzie wyglądała.

Myślę, że obecnie mamy taką pierwszą falę niezadowolenia, bo zaistniała nowa sytuacja i jeździ się trudniej, a my jako społeczeństwo za bardzo nie lubimy zmian. Trzeba zobaczyć jak to wszystko będzie funkcjonowało w niedalekiej przyszłości. Nie zapominajmy również o tych wszystkich podróżujących na co dzień, którzy może nie są tak głośni, ale chwalą sobie wprowadzone rozwiązania priorytetujące komunikację zbiorową.

Łatwiej jest wprowadzić udogodnienie niż potem wyprowadzić stamtąd taksówkarzy. Nie ma co podejmować pochopnych działań. Na razie trzeba to poobserwować.

Czy w takim mieście jak Białystok, z takim natężeniem ruchu, tworzenie buspasów jest uzasadnione? Wszyscy teraz o nich mówią, ale czy to swego rodzaju moda czy rzeczywiście potrzeba?

- Wszyscy o tym mówią, tylko nie wszyscy mają pieniądze, aby je wprowadzać.

Białystok już dawno, bo jeszcze pod koniec lat 90., był jednym z pierwszych polskich miast, które zadeklarowało wdrażanie strategii zrównoważonego rozwoju. Jednak przez kilka kolejnych lat nic się nie działo, bo nie było na to funduszy. Dopiero, gdy udało się skutecznie i na dużą skalę pozyskać niezbędne fundusze z Unii Europejskiej, zaczęto przebudowywać główne arterie komunikacyjne, uwzględniając wydzielanie buspasów, które w początkowym okresie powstawały fragmentarycznie. Krótkie odcinki buspasów dodatkowo rozproszone nie mają większego sensu. Mogą, co najwyżej, wprowadzać drobne udogodnienie w okolicach jakiegoś skrzyżowania. Ale jak długo nie tworzą spójnej całości, to nie można nazwać tego rozwiązaniem systemowym.

Białystok, dzięki zdobytym funduszom, wyraźnie zmierza do tego, aby wprowadzić w tym zakresie kompleksowe rozwiązanie. Z jednej strony powstają ciągi autobusowe na głównych kierunkach dojazdowych do śródmieścia, a z drugiej, co jest nieodzowne, jeśli te buspasy mają być rzeczywiście przydatne pod kątem uprzywilejowania i usprawnienia transportu zbiorowego, to pozostaje jeszcze etap końcowy, który ciągle jest przed miastem - wprowadzenie systemowego zarządzania ruchem drogowym.

Czy zatem buspasy mają u nas rację bytu?

- Zdecydowanie tak. Zauważmy, że wskaźnik motoryzacji w Białymstoku w roku 2001 wynosił 221 poj./1000 mieszkańców, a w roku 2010 wzrósł już do 420 poj./1000 mieszkańców, tak więc liczba zarejestrowanych w Białymstoku samochodów w ciągu 10 lat prawie się podwoiła. W miastach Europy Zachodniej już doświadczono takiego stanu rzeczy wcześniej niż w naszym kraju i praktycznie nikt nie stara się nadążyć z rozwojem infrastruktury za rozwojem motoryzacji. Jest to po prostu niemożliwe. W związku z tym przy braku działań, zmierzających do ograniczenia ruchu samochodów osobowych, prędzej czy później obszar śródmiejski ulega zatłoczeniu i wszyscy tracą czas w korkach.

Jak wyglądają nasze rozwiązania komunikacyjne na tle innych miast europejskich?

- Odniosę się tu może do Edynburga, gdzie odbyłem w ubiegłym roku miesięczny staż. Układ drogowy tamtego miasta nie odbiega znacząco od Białegostoku, poza tym, że nie mają oni takich obwodnic, jakie już są u nas.

Jeśli chodzi o transport zbiorowy, to tam jego podstawą jest również komunikacja autobusowa. Dodatkowo od kilku lat lokalne władze borykają się z budową linii tramwajowej łączącej lotnisko ze śródmieściem, której zakończenie jest ciągle przesuwane w czasie.

W obszarze śródmiejskim Edynburga funkcjonują liczne buspasy wydzielone na głównych ciągach komunikacyjnych. W istniejących przekrojach jednojezdniowych dwupasowych, potrafili oni wydzielić dodatkowo buspas, ograniczając zarazem ich przepustowość dla samochodów osobowych. Jednak buspasami dostępne są tylko autobusom, które są wyraźnie w tym względzie uprzywilejowane.

Dodatkowo, potrafili oni, kosztem zawężonej przestrzeni pasów jezdnych, wyodrębnić jeszcze dodatkową, wąską przestrzeń przy krawężnikach dla rowerzystów.

Ponadto, w Edynburgu funkcjonuje system zarządzania i sterowania ruchem, dodatkowo wspomagający transport zbiorowy. Jest to rozwiązanie z grupy inteligentnych systemów transportowych (ITS). Analizy warunków ruchu w Edynburgu, jak również innych miastach zachodnioeuropejskich, wskazują, że stosowanie rozwiązań z zakresu ITS może zwiększyć przepustowość sieci ulic o 20-30 procent jak również usprawnić ruch redukując średnie czasy podróży i zużycia energii o ponad 30 procent.

Ale czy one same wystarczająco usprawnią ruch w mieście?

- Buspasy są na pewno konieczne do poprawy jakości funkcjonowania komunikacji w rozwijających się miastach, ale muszą im też towarzyszyć inne działania. Warto przypomnieć, że już w dokumencie Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025 przyjętym w roku 2005 pojawił się zapis, który przewidywał stworzenie podstaw prawnych wprowadzania przez gminy opłat za wjazd do wyznaczonych obszarów miast, w celu regulacji dostępności czy ochrony centrum przed zatłoczeniem.

Na Zachodzie społeczności, których tego typu rozwiązania dotykały nie były zadowolone, gdy je wprowadzano. I tak przykład Londynu wskazuje, że po początkowym oporze stosunkowo szybko przekonano się o pozytywach takiego rozwiązania. Przy zmniejszeniu się ruchu w centrum o kilkanaście procent średnia prędkość wzrosła o około 40 proc. (chociaż należy nadmienić, że wcześniej średnia prędkość poruszania się była naprawdę niska), a zarazem wzrosła liczba pasażerów autobusów.

Na Zachodzie - w Paryżu czy Londynie nie jest żadną ujmą poruszanie się transportem zbiorowym. U nas samochód to wciąż jest wyznacznik statusu.

- I to jest być może jeden z podstawowych czynników, który powoduje, że jest taki opór ze strony indywidualnych użytkowników.

Przez wiele lat działał taki mechanizm myślenia, że skoro wszyscy i tak stoją w korkach, a komfort autobusów raczej zniechęcał niż zachęcał do korzystania z ich usług, to przynajmniej ja będę w nim tkwił siedząc we własnym, wygodnym samochodzie. Pamiętać należy również, że samochód stał się w Polsce dobrem ogólnodostępnym stosunkowo niedawno, a będąc jakąś miarą luksusu ciężko jest nam z niego teraz rezygnować na rzecz innych form przemieszczania się.

Tyle, że obecnie tabor bardzo się unowocześnił, a dzięki wprowadzanym rozwiązaniom komunikacja miejska powinna funkcjonować coraz sprawniej i niezawodnie. Poza tym chyba brak jest przykładu idącego "z góry" ze strony włodarzy miejskich, że z komunikacji miejskiej warto korzystać, bo staje się szybkim i wygodnym sposobem poruszania się.
Ale nie można jednak powiedzieć, że Białystok tak bardzo ułatwia życie pasażerowi komunikacji miejskiej: kioski sprzedające bilety polikwidowano, biletomatów brak, wyrobienie sobie karty miejskiej wiąże się z formalnościami, a gdy już się do autobusu dostanę, to muszę pamiętać o obowiązku klikania.

- To prawda. W momencie uprzywilejowywania transportu zbiorowego poprzez wprowadzanie wydzielonych buspasów i próbę wprowadzenia zmian zachowań komunikacyjnych mieszkańców bardzo ważną sprawą pozostaje zadbanie o dodatkowe działania zachęcające. Punkty dostępowe nie powinny znikać, wprost przeciwnie - powinno być ich więcej przez co powinny być bardziej dostępne. Skoro mamy zachęcać do korzystania z transportu zbiorowego, to te ułatwienia powinny być gwarantowane na wielu płaszczyznach, nie tylko w postaci nowego taboru, czego skądinąd nie można przecenić.

Jeszcze może a propos niedogodności związanych z klikaniem - znów przykład z Edynburga i Londynu. Tam wszyscy nie dość, że przy wsiadaniu klikają, to dodatkowo w Edynburgu wsiada się do autobusu tylko pierwszym, od strony kierowcy, wejściem. To powoduje, że chociaż często w godzinach szczytu tworzą się kolejki przy wsiadaniu, bo część pasażerów jeszcze kupuje bilet u kierowcy blokując tym samym drogę tym z kartami wieloprzejazdowymi, to jednak narzekań nie słyszałem. Co do klikania, to jestem przekonany, że również w Białymstoku wprowadzenie tego rozwiązania czemuś służy, a pasażerowie za jakiś czas odczują efekty w postaci dogodniejszej, bardziej przylegającej do potrzeb pasażerów, siatki połączeń autobusowych. Na pewno należy uwzględnić i dostosować częstotliwość i rodzaj obsługującego taboru do chwilowych, szczytowych, potrzeb.

Kolejne rozwiązanie, które pojawiło się w Białymstoku w ostatnim czasie i które wzbudza spore emocje to przejście podziemne pod skrzyżowaniem ulic Piłsudskiego i Sienkiewicza. Co Pan o tym sądzi?

- Wyprowadzenie ruchu pieszego z płaszczyzny skrzyżowania czemuś miało służyć. Na pewno poprawi funkcjonowanie tego skrzyżowania, które jest jednym z bardziej obciążonych w mieście. Poprzez to, że pieszych tu teraz nie będzie, powinna zwiększyć się przepustowość skrzyżowania. Z drugiej strony będzie to miało wpływ na poprawę bezpieczeństwa. Przecież do większości zdarzeń drogowych dochodzi w otoczeniu skrzyżowań. Bardzo często są to wypadki na przejściach dla pieszych. A na tym skrzyżowaniu natężenie ruchu pieszego było bardzo duże.

A jeśli chodzi o samo rozwiązanie architektoniczne - jeśli nie przejście podziemne, to co? Puszczenie ruchu pieszego górą? To jest raczej pytanie do urbanistów. Przy trzech możliwościach obsługi ruchu pieszego: pod ziemią, w płaszczyźnie skrzyżowania i nad nim, każde które wiąże się z wyprowadzeniem ruchu pieszego poza płaszczyzną skrzyżowania będzie miało pozytywne następstwa.

A jak Pan generalnie ocenia układ drogowy Białegostoku?

- Zmienia się na dobre, bo miasto podeszło do tego zagadnienia kompleksowo. Miasto posiada domknięte dwie obwodnice. Gdy wprowadza się pewne utrudnienia komunikacyjne w obszarze śródmiejskim, to należy zadbać o rozwiązania alternatywne. Tu szczególnie istotna jest obwodnica śródmiejska. Kierowcy wypychani poza obszar śródmiejski powinni mieć zapewnioną alternatywę w postaci dobrze funkcjonującej obwodnicy. Zapewnienie warunków płynnej jazdy, nawet z umiarkowaną prędkością, będzie wystarczającą alternatywą dla zakorkowanego centrum i zachętą dla kierowców do wybierania być może trochę dłuższej ale zapewniającej płynniejszą jazdę trasy.

W miastach europejskich często spotykanym rozwiązaniem są parkingi park and ride, czyli punkty przesiadkowe, gdzie kierowcy przesiadają się z własnych samochodów do komunikacji miejskiej, co dodatkowo przyczynia się do odciążenia ulic. W Polsce na szerszą skalę takie parkingi funkcjonują tylko w Warszawie. Do wprowadzenia systemu P&R, po pierwszych niepowodzeniach sprzed kilku lat, ponownie przymierza się Kraków. Wiem, że w Białymstoku taka koncepcja jest również rozważana.

Myślę, że z czasem powinny pojawić dalsze rozwiązania zmierzające do uprzywilejowania komunikacji miejskiej, tym bardziej, że w miastach europejskich ogólnie przyjętą zasadą jest to, że transport w śródmieściu to głównie transport zbiorowy.

I koniecznie wspomnieć należy o trzeciej obwodnicy, która, gdy zostanie ukończona, to skutecznie wyprowadzi cały ruch tranzytowy z miasta. Powinno to nastąpić w perspektywie kilku najbliższych lat, gdy zostanie domknięta południowo-zachodnia część dużej obwodnicy. Funkcjonowanie trzech obwodnic w połączeniu z wdrożeniem systemu zarządzaniem ruchem obejmującym prawie wszystkie skrzyżowania z sygnalizacją w mieście spowoduje, że Białystok będzie mógł poszczycić nowoczesnymi i kompleksowymi rozwiązaniami z zakresu systemowego zarządzania ruchem.

To będzie już modelowe rozwiązanie czy też warto jeszcze jakieś rozwiązania u nas zaszczepić?

- Przy tych planowanych w najbliższym czasie inwestycjach to można już uznać za rozwiązanie modelowe. Na ile lat to wystarczy - trudno powiedzieć. To będzie zależało od tego czy i w jakim stopniu będą wprowadzane inne rozwiązania, aby m.in. nie zachęcać kierowców do wjeżdżania do obszaru śródmiejskiego samochodami osobowymi. W przeciwnym razie, nie istnieją na dzień dzisiejszy rozwiązania, które sprawią, że ruch w obszarach śródmiejskich będzie funkcjonował sprawnie i bez żadnych ograniczeń przy ciągle wzrastającym natężeniu ruchu. Przepustowość układu komunikacyjnego jest skończona i nie da się jej bez końca zwiększać. Nawet rozwiązania z zakresu ITS mają swoje ograniczenia poprawy sprawności funkcjonowania obszarów miejskich.

Czy czegoś Panu jeszcze brakuje w białostockiej komunikacji?

- Na pewno brakuje mi odpowiedniej promocji. Potwierdziły to również badania prowadzone przez jednego z moich dyplomantów w ramach realizowanej pracy inżynierskiej dotyczącej oceny jakości funkcjonowania transportu zbiorowego w Białymstoku, jak również szybszego i szerszego rozpowszechniania wprowadzanych nowoczesnych rozwiązań, w postaci choćby elektronicznych tablic dynamicznej informacji pasażerskiej, bardzo istotnych z punktu widzenia pasażerów, czy też systemu mobilnych płatności za pomocą telefonu komórkowego.

Skoro już miasto zdecydowało się w nie zainwestować, to powinno też je odpowiednio zareklamować, budując tym samym wizerunek miasta nowoczesnego, ułatwiającego mieszkańcom korzystanie z nowoczesnych technologii.

Motoryzacja do pełna! Ogłoszenia z Twojego regionu, testy, porady, informacje