Aeroklub Białostocki na Krywlanach. Latanie to było nasze...

    Aeroklub Białostocki na Krywlanach. Latanie to było nasze życie

    Alicja Zielińska azielinska@poranny.pl tel. 85 748 95 45

    Kurier Poranny

    Aktualizacja:

    Kurier Poranny

    Z mechanikiem Marianem Perkowskim przygotowuję się do lotu samolotem Junak-3.  Mam już założony spadochron.

    Z mechanikiem Marianem Perkowskim przygotowuję się do lotu samolotem Junak-3. Mam już założony spadochron. ©Archiwum prywatne

    W pierwszych latach po wojnie wszystkiego brakowało, od chorągiewek, płócien startowych po szybowce, samoloty, samochód czy choćby wózek do transportu. Jednak dzięki Aeroklubowi Białostockiemu i miłośnikom latania lotnisko w Krywlanach przetrwało i z roku na rok rozwijało się - mówi Jan Jagodzik, jego wieloletni kierownik. Opowiada o swojej wielkiej pasji i historii aeroklubu. Pierwsza część wspomnień.
    Z mechanikiem Marianem Perkowskim przygotowuję się do lotu samolotem Junak-3.  Mam już założony spadochron.

    Z mechanikiem Marianem Perkowskim przygotowuję się do lotu samolotem Junak-3. Mam już założony spadochron. ©Archiwum prywatne

    Jan Jagodzik w lotnictwie pracował 34 lata. Wylatał ponad 5600 godzin, miał uprawnienia instruktora samolotowego i szybowcowego I klasy, był egzaminatorem państwowym. Do Aeroklubu Białostockiego trafił w 1954 roku jako instruktor. Przeszedł tu wszystkie szczeble kariery sportowej i zawodowej.

    - Pochodzę z Kresów. Do Białegostoku przyjechałem z Wrocławia, gdzie wróciłem z rodziną po sześciu latach zesłania na Syberię - zaczyna swoją opowieść Jan Jagodzik.
    - Był grudzień. Wrocław został mocno zniszczony w czasie wojny, ale to, co zobaczyłem wtedy w Białymstoku przeraziło mnie. Wszędzie leżały gruzy, całe śródmieście znajdowało się w ruinie. A przecież od zakończenia wojny minęło już osiem lat.

    Wysiadłem z pociągu, wokół ludzie gdzieś pędzą, próbuję się dowiedzieć, gdzie jest lotnisko. Pytam parę osób, bezskutecznie. Panie, jakie lotnisko? Aż wreszcie jeden starszy pan wiedział o co mi chodzi i zaczął tłumaczyć: proszę iść prosto, najpierw koło białego kościoła, następnie czerwonego, potem będzie pałac, lekko w prawo i dalej cały czas prosto.
    Faktycznie tak szedłem ze swoją małą walizeczką, minąłem łukiem ulicę Kilińskiego i znalazłem się na Mickiewicza. Wąska kamienista jezdnia, w oczy rzucał się tylko duży gmach, jak się zorientowałem, Urzędu Bezpieczeństwa, ogrodzony płotem. Od Orzeszkowej już nie było chodnika, szło się środkiem, z brzegu płynął rynsztok. Dotarłem do stawów, lotniska ani widać. Idzie jakiś mężczyzna, więc znowu pytam. A pan może lotnik? - on na to. Niech pan idzie pod górkę, już niedaleko.
    Doszedłem do ulicy Ciołkowskiego, która wtedy chyba nazywała się Szosa do Zawad, o ile pamięć mnie nie myli. Polna droga, patrzę stoi barak, hangar, teren ogrodzony drutem kolczastym. Pomyślałem, to na pewno lotnisko. Szukam dziury w płocie, wchodzę. W baraku ciepło, ale nikogo nie ma. Po chwili pojawia się wartownik i kieruje mnie do instruktorów. Rozmawiamy, pokazują. Potem z jednym z nich wróciłem do miasta. Zakwaterowałem się w Cristalu, skromniutki to był wtedy hotel i skromnie wszyscy mieszkali.

    Na drugi dzień z rana udałem się pod adres Lipowa 35 a, gdzie mieścił się Zarząd Wojewódzki Ligi Przyjaciół Żołnierza, któremu podlegał Aeroklub. Białostocki. Przywitano mnie bardzo serdecznie, prezes wsadził do willysa. Zimno było, pamiętam, wiatr wiał, a my tym otwartym samochodem pojechaliśmy na Krywlany. I ja tam zostałem, na stałe, jak się okazało.
    Aeroklub Białostocki wówczas już istniał osiem lat. Ruszył z działalnością w 1946 roku. Początki były bardzo skromne. Jan Jagodzik pokazuje stare sprawozdania, z których wyłania się trudna historia klubu.

    Wszystkiego brakowało. Najpierw więc należało stworzyć jakiekolwiek warunki dla tych, którzy zaczęli pracę w aeroklubie. Z Mrągowa przywieziono segment baraku z dwoma oddzielnymi wejściami, w których wydzielono cztery pokoje. Jeden zajmowała ochrona lotniska (13 pracowników), drugi należał do pracowników działu technicznego, trzeci do działu wyszkolenia i osobny pokoik wydzielono dla kierownika. Nie było prądu, wody, nie jeździły samochody. Do pracy wszyscy chodzili pieszo przez Zwierzyniec, jeszcze przez wiele lat. Zalegające wokół lotniska gruzy uprzątano ręcznie, łopatami.
    Przy urzędzie wojewódzkim był wydział lotnictwa, jego kierownik Wiktor Liwerski, pilot z Aeroklubu Wileńskiego z pełnomocnictwa ministra komunikacji odebrał lotnisko Krywlany od dowódców sowieckich jak również zabezpieczał inne lotniska w województwie i zbierał pozostawione tam szybowce. A na Krywlanach dzięki niemu powstał hangar. Użyto do tego celu drewnianych, grubych krawędziaków - a ułożone na lotnisku podczas wiosennych roztopów służyły one do kołowania samolotów na pas startowy.

    - Samoloty były wtedy tylko dwa i latało się jedynie nad lotniskiem - wspomina Jan Jagodzik. - Pierwszymi pilotami byli Leon Kłodecki, Bronisław Dobrzyński, Jan Krzyżewski, Ryszard Wróbel, Stanisław Kępa, Włodzimierz Nowik, a z mechaników: Walerian Choryło, Henryk Zaman, Józef Pawlus, Lubgan, Milczunas (imion nie pamiętam. Aeroklub przechodził różne podporządkowania. Na początku zarządzała nim Liga Lotnicza, po jej rozwiązaniu został włączony w struktury Ligi Przyjaciół Żołnierza. Był to najgorszy okres dla lotnictwa sportowego i dla aeoroklubów w Polsce.

    Nadzieja na zmiany przyszła wraz z odwilżą październikową w 1956 roku. Z wojska odeszli sowieccy dowódcy, zastąpili ich polscy oficerowie, w lotnictwie sportowym przywrócono prawa latania pilotom, które zabrano im ze względów politycznych. Wrócili znani i doświadczeni lotnicy z czasów wojny.

    W lutym 1957 roku w gmachu Komitetu Centralnego PZPR w Warszawie odbył się nadzwyczajny zjazd delegatów aeroklubów. Uczestniczyłem w tym zjeździe jako delegat z Białegostoku - ożywia się Jan Jagodzik. - Zapadła tam decyzja, na którą wszyscy czekali - odłączenie aeroklubów od Ligi Przyjaciół Żołnierza. Zdarzyło się też jeszcze coś bardzo ważnego. Ówczesny dowódca wojsk lotniczych gen. dyw. Jan Frej Bielecki, odpowiadając delegatom na ich apel o zwiększenie szybowców i samolotów, zapytał: a ile wam trzeba? Z sali padł okrzyk: 100! Generał po krótkim zastanowieniu powiedział: zakupię o jednego MIG-a mniej, a wam zbudują 200 szybowców.

    Wszystkiego wtedy brakowało, od chorągiewek, płócien startowych po szybowce, samoloty, samochód czy też wózek do transportu szybowca. Jednak wypowiedź generała zaowocowała w kolejnych latach coraz doskonalszymi szybowcami zapełniając hangary aeroklubowe. Zaczęła się nowa era w polskim przemyśle lotniczym i lotnictwie sportowym. Białystok dostawał od dwóch do trzech szybowców rocznie. Sezon lotniczy w 1957 roku Aeroklub Białostocki rozpoczął więc choć skromnie, to z entuzjazmem i wielkim zaangażowaniem społecznym, pracował wszak od tej pory już na własne konto. Z roku na rok w sekcjach specjalnościowych: spadochronowej, szybowcowej, samolotowej, modelarskiej szkolono coraz więcej młodzieży.

    Piloci szybowcowi zaczęli śmiało wykonywać przeloty na długich trasach zamkniętych. Pilot Konrad Wiciński ustanowił rekord Polski prędkości na trójkącie 100 km na szybowcu jednomiejscowym, a pilot Wiera Kamińska - nowy rekord kraju na tym samym trójkącie na szybowcu dwumiejscowym z pasażerem. Pilot Stanisław Kopacz zdobył tytuł samolotowego mistrza Polski, a Romuald Łukaszewicz tytuł wicemistrza samolotowego mistrzostw Polski juniorów, po nim rok później Jerzy Kondraciuk sięgnął po tytuł samolotowego mistrza Polski juniorów. A i samo lotnisko zmieniło się radykalnie. W 1960 roku rozpoczęła się trwająca dwa lata renowacja nawierzchni. Przede wszystkim zwiększyła się do 100 hektarów powierzchnia użytkowa lotniska, wybudowano nowy hangar. Znalazły się tu pomieszczenia zarówno na samoloty i szybowce jak też pokoje dla pracowników i pilotów oraz pomieszczenia socjalno-bytowe, oświatowe, stołówka, kuchnia i świetlica. Aeroklub dzięki temu dostał nowe możliwości jak również bardzo dobre warunki do latania.

    Od 1962 roku latem prowadzono obozy szkoleniowe w ramach lotniczego przysposobienia wojskowego. - Szkoliliśmy młodzież zakwalifikowaną do dęblińskiej Szkoły Orląt, około 30 młodych adeptów latania. Podczas rekrutacji nasza opinia była brana pod uwagę. Nie zdarzyło się, żeby któryś z naszych potem odpadł - podkreśla Jan Jagodzik. - Kilka razy byliśmy wyróżniani za te szkolenia. W latach 70 i 80 Aeroklub Białostocki zaliczał się do najlepszych w Polsce. W 1985 roku za całokształt działalności zajął pierwsze miejsce w kraju. Z powodzeniem prowadził też różne usługi lotnicze jak na przykład patrolowanie lasów w zakresie przeciwpożarowym czy liczenie łosi i zwierząt łownych.



    Czytaj e-wydanie »

    Czytaj treści premium w Kurierze Porannym Plus

    Nielimitowany dostęp do wszystkich treści, bez inwazyjnych reklam.

    Komentarze (4)

    Dodaj komentarz
    Wszystkie komentarze (4) forum.poranny.pl

    Najnowsze wiadomości

    Zobacz więcej

    Najczęściej czytane

    Poranny.pl poleca

    Wideo